Nageln mit scharfer Nockenwelle?

[hiha]

Moing Ric,
die "anderen" Federn sind in erster Linie deshalb notwendig, weil diese Tuningnocken erheblich mehr Ventilhub ergeben, und die Originalfedern bei dem Hub steinhart wären, wenn sie nicht gar auf Block gingen. Das bedeutet, dass die Tuningfedern meist sogar eine niedrigere Federrate aufweisen, um beim Maximalhub die gleiche, oder eine nur geringfügig höhere Kraft aufweisen, als die Originalfedern mit Originalnockenwelle.
Dazu kommt noch, dass die Tuningfedern meist leichter sind, besonders in Verbindung mit leichten Federtellern, was die bewegten Massen verringert.

Gruß
Hans

[AXL]

Fänd ich jetzt bei extrem gesteigerter höchstdrehzahl nicht verkehrt, wegen ventilflattern usw.

Aber hey, es ist eine DR und die 1,5-2 mm mehr hub stecken die Orginalfedern locker weg.

[hiha]

Die Federn schon. Aber ob der Rest die 50 kg Mehrdruck an der Nockenspitze so einfach wegstecken kann...? MIr wär der Misserfolg zu teuer, denn die Kipphebelachs- und Nockenwellenlagerung muss diesen Mehrdruck auch noch verkraften...

Gruß
Hans

[AXL]

Mal sehn wie lang es hält

[hiha]

Wird schon halten

Hans

[ric]

Wenn die Tuningfedern eine geringere Federrate haben, sollten sie, in etwa gleiches Ventilgewicht vorausgesetzt ( der amerikanische Motorenfriseur schrieb da nicht über leichtere Ventile?), schon bei niedrigeren Drehzahlen als die Serienfedern ins flattern (eher die Ventile) kommen, zumal sie ja mehr Hub bewältigen müssen. Wenn also die Serienfedern bis ca. 7000 U/min ausgelegt sind(?), könnten die "weicheren" Tuningfedern schon bei ca. 6000 U/min(?) das Ventilflattern bedeuten. Oder sehe ich es nicht ganz richtig. Bei deutlich geringerer Ventilmasse kann es natürlich anders aussehen.

[micky12]

Ja, da hast du recht, falls die Masse ungefähr gleich bleibt wandert die Instabilität zu niedrigeren Frequenzen. Der Hub spielt dabei praktisch keine Rolle. Die Kombination aus Hub und Nockenprofil entscheidet jedoch neben dem Problem des Ventilflatterns ob man gleiche, weichere oder steifere Federn fährt, je nach Nocke ist der Verschleiss dann halt deutlich stärker aber die Ventile bleiben dem Kolben fern. (Sozusagen nur so steif wie nötig.)

[hiha]

Wenn die Tuningfedern eine geringere Federrate haben, sollten sie, in etwa gleiches Ventilgewicht vorausgesetzt... schon bei niedrigeren Drehzahlen als die Serienfedern ins flattern kommen, zumal sie ja mehr Hub bewältigen müssen.

Mehr Hub, aber eben auch längere Steuerzeit. Letzteres verringert die Verzögerung an der Nockenspitze, sodass bei gleicher Drehzahl oft der gleiche Federenddruck ausreicht. Für Drehzahlerhöhungen brauchts dann doch oft noch ein bisserl mehr. Wobei man nicht vergessen darf, dass Serienfedern erhebliche Sicherheit mit reingerechnet haben. Der Rote Bereich wird erst kritisch, wenn er vorbei ist
Dazu kommt, dass Federdruck nicht alles ist. Sind die Erhebungen steil, kann das die Originalfeder zum Schwingen anregen, eine Tuningfeder (oder eine Andere generell) eben nicht. Wenn der Nockenhändler sagt, dass seine Federn zu verwenden seien, dann täte ich das lieber machen.

Gruß
Hans

[AXL]

Wenn man alles über den Daumen peilt bzw mit einbezieht,

Hätten die Ventile je nach Nockenform auch mehr oder weniger Beschleunigung bei auf und zu.

[hiha]

Normalerweise sind die Ventilerhebungskurven unserer älteren Gurken ziemlich symmetrisch (von sehr wenigen Ausnahmen abgesehen), und damit auch die Verzögerungen an der Nocke. Daraus resultiert dann eine unsymmetrische Nockenform, wenn ein Kipphebel als Übertragungselement dazwischen liegt. (auch da gibts theoretisch Ausnahmen, siehe Apfelbeck)
Das was z.B. bei den BMW-Zweiventil-Tunern als "asymmetrische Nocke" angegeben wird, bedeutet, dass die Auslasserhebung kürzer und niedriger ist als die Einlasserhebung.

Nochwas zu Konstruktion: Der Konstrukteur legt die Ventilerhebungskurve fest, aus der dann -in Verbindung mit dem Übertragungselement- die Nockenform resultiert, nicht umgekehrt !

Gruß
Hans

[hiha]

Weils mich grad interessiert: Ventilfedern der DR hab ich keine zum Vermessen. Wenn also einer ein Federnpaar mit oberem Federteller zum Auswiegen verleihen möchte? Er kriegts auch wieder

Merci,
Hans

[uli64]

Servus!

Weils mich grad interessiert: Ventilfedern der DR hab ich keine zum Vermessen. Wenn also einer ein Federnpaar mit oberem Federteller zum Auswiegen verleihen möchte? Er kriegts auch wieder

...hab ja grade einen 3. ZK auf Halde gelegt, der ist auch schon auseinander!

...wo soll ich die Ventilfedern hinschicken?

Gruß, Uli

[hiha]

Aber hey, es ist eine DR und die 1,5-2 mm mehr hub stecken die Orginalfedern locker weg.

Nochmal ausgegraben, da ich heut ein DR650-Federpaket auf die Prüfmaschine werfen durfte.
Links die Skala ist der Federdruck in Newton, unten der Ventilhub: Bei einer Einbaulänge von 33mm gehts mit "0" los. Wo die Kurve plötzlich senkrecht nach oben geht, ist der maximalhub erreicht, da alle Federwindungen aufeinander liegen.
Der maximale Ventilhub ist (angeblich) 9,5mm, das Originalfederpaket hat da ca. 590N. Gibt man 2mm drauf, sinds 680N, und noch 2/10mm bis Block.. Einen mm sollte man eigentlich immer als Sicherheitsabstand zur Blocklänge frei halten. Gehn tuts also, riskieren täte ichs allerdings nicht.
*klick*

Gruß, und danke an den Uli64 fürs Verleihen der Feder.
Hans

[AXL]

Moin Hans,

Sieht interessant aus.

Die 9,5mm sind schon der maximalhub mit umgeschliffener camprowelle bei einem
Prüfspiel von 0,20.

Hier grob nachgemalt.

http://666kb.com/i/czhvtr2z27b055w2s.gif

sicherlich ist das eine knappe Sache und andere Federn wären das Optimum.
Bzw alternativ am Kopf etwas nacharbeiten.

Abp und CO bauen die Federn allerdings auch immer so ein und ich habe noch nie
Von Problemen diesbezüglich gehört oder gelesen.
Die Mehrbelastung vom Ventiltrieb kann man aber nicht schön reden

Dazu kommen ja auch noch Abweichungen beim Ventilsitz, was die Vorspannung beeinflusst.

Ich habe 2 Köpfe gesehen? An denen die Sitzringe schon untereinander verschieden tief im Brennraum eingesetzt waren.

An meinem eigenen wurden die auch noch nachgeschnitten und die Sitzwinkel geändert.

Denke das ist nicht viel, gibt auf dem Papier aber noch sichtbare Abweichungen.

Sind die 33mm Einbaulänge bindend ?

[hiha]

Die 33mm sind -sicher mit Toleranzen- bindend, aber es ist im 600er- Werkstattbuch schlecht beschrieben.
Wenn die Sitze mal nachgefräst wurden, ist schnell ein mm dazugewonnen...
Gruß
Hans